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            放管服的关键点,巡游出租汽车运价改革该出手了

            2019-05-27   来源:中国道路运输  打印 字号:T|T
              出租汽车作为一种个性化的运输服务,只能满足少数人的出行需求,而不应成为出行的主要方式。
             
              巡游出租汽车的健康稳定发展一直以来都是行业和社会关注的焦点,特别是随着网约车的出现,脆弱多伤的出租汽车行业又经受新的冲击,也暴露出了更多的问题,如巡游车司机大量流失、公司利润不断下滑、司机常年超时驾驶和收入过低等。问题的形成,或因管制僵化,或因市场失灵,其中关键是出租汽车运价不灵。运价机制改革是深化出租汽车行业改革的关键,不仅关系到行业的长治久安,更关系到人民群众出行的安全感和获得感。随着出租汽车行业改革进入深水区,改革出租汽车运价的呼声越来越高,改革已箭在弦上。
             
            运价管控与出租汽车伴生
             
              1831年,英国颁布了《伦敦出租马车法》,伦敦市便开始了对出租汽车费率的管制。1858年,一种给出租马车计算里程的设备获得了专利。1891年,德国人发明了计价器,并在伦敦出租汽车行业得到普遍应用。出租汽车价格管制从出租汽车诞生之日便已推行,并一直延续到现在。
             
              国外在运价管理方面的政策有所差别,但无一例外,运价管控始终伴随着出租汽车的发展。英国伦敦出租汽车运价受政府管制,由政府确定。伦敦政府每年都要审查检验出租汽车运价,主要是考虑出租汽车运营者的收入和运营成本,保证运营者获得合理比例的利润。澳大利亚大部分城市由政府确定出租汽车的最高运价标准,目的在于避免费用的不合理上涨。自1955年7月至1993年,日本出租汽车费率管制遵循“同一运区、同一费率”原则,即同一营运区域内的所有同类出租汽车必须执行同一费率。
             
             
              我国出租汽车行业是从上世纪80年代末开始兴起的,运价管制也由此发端。以上海为例,1990年,为响应“国家、集体、个人一起上”的刺激政策,上海形成了“社会办出租”的局面。随后,出租汽车市场秩序混乱的问题爆发,拒载、乱收费等行为广为市民诟病。因当时上海很多出租汽车没有使用计价器打表计费的习惯,而是与乘客议价。时任上海市长朱镕基亲自督促行业整顿,强制出租汽车使用计价器,否则“抓住两次就吊销营运证”,坚决整治损坏出租汽车行业声誉的“害群之马”。自此,上海出租汽车市场从运价管控开始,逐步走向规范。
             
              出租汽车运价为什么会实行管控,为什么不能推向市场,全部放开?全程参与深化出租汽车改革进程的专家徐康明认为,这是由出租汽车的服务特性决定的。首先,出租汽车具有公共服务属性,乘客上车前不可能每次都与不同的出租汽车司机议价,而是需要制定一个合理的价格机制,订立一个司机与乘客之间都认同的契约。最关键的是,出租汽车行业不是自由市场,存在严格的政府管制,市场的优胜劣汰机制在出租汽车行业很难发挥作用。其次,出租汽车的流动性导致乘客的消费具有随机性,为了保护消费者平等的权益,出租汽车不应该只为高收入人群提供出行服务,也要满足普通人的个性化出行需求,所以,政府就通过行政手段把价格限定在合理区间,以示公平。因此,出租汽车的运价管控,核心是要“管出公平、管出效率、管出稳定”。
             
            由低价变低端运价成为致命的瓶颈
             
              近十年间,我国一直处于高通胀状态,出租汽车一直处于低价位运行。“衣食住”已发生根本性改变,“行”却一直很“亲民”,以至于很多老百姓出门的第一需求就是“打的”,“打车难”亦随之而来,却苦于无解。核心便是市场的杠杆——价格——失灵了。
             
              出租汽车的运价长期在低位运行,对行业发展和城市交通会产生哪些影响?对此,中国道路运输协会对全国部分城市的出租汽车的运价开展了深入调研。
             
              首先,出租汽车司机相对收入无增长使得这个行业褪去光鲜,失去了就业吸引力,职业荣誉感逐渐丧失,从业人员大量流失。由于出租汽车的运价没有能够随着行业服务品质和社会经济水平的提升同步提高,司机的服务没有得到应有的价值体现,一批优秀的老司机离开,而新入行的司机大多只求多拉快跑过上温饱,导致司机青黄不接,整体素质下滑,行业服务质量也越来越遭人诟病。
             
              其次,低运价导致企业生存困难,缺乏发展动力。运价不调,司机收入下降,企业为补贴司机收入,便降低“份儿钱”。许多城市出租汽车司机的管理费等收费均有一定幅度的降低,但这直接导致出租汽车公司在车辆更新、车型升级、服务管理方面都缺少投入意愿,形成恶性循环。虽然近些年出租汽车的购车成本有所降低,但是作为运营主要成本的人工、场地、燃料、维修、保险等费用均有大幅上升。虽然出租汽车公司严格控制管理成本,但仍然难以为继,公司利润逐年下滑,全行业陷入亏损边缘。京沪两地大多数出租汽车企业已陷入亏损,部分城市巡游出租汽车已经消失。
             
              再次,低运价加剧“打车难”,供需矛盾更加突出。由于出租汽车运价过低,催生出不必要的打车需求,导致乘客从公共交通向出租汽车逆向流动,从而加重供需矛盾,导致“打车难”现象的日益加剧。对北上广深这样人口密集、交通压力巨大的都市而言,必须优先发展公共交通,引导市民乘坐地铁、公交出行。出租汽车作为一种个性化的运输服务,只能满足少数人的出行需求,而不应成为出行的主要方式,单就城市整体客运效率而言,私家车和出租汽车都远低于公共交通。
             
              最后,司机依靠“多拉快跑”维持收入,不利于司机的职业健康。据统计,某城市出租汽车司机(双班)日均营运时间为17至20小时,日均行驶里程约400公里,日均载客约45车次,部分外省司机甚至采取“人停车不停”的方式全天24小时营运,日均行驶500多公里,日均载客可达50次以上。司机职业劳动强度较高,职业病较为普遍。这种依靠长时间的营运来提高收益的方式,一方面给司机的身心健康带来不良影响,长时间得不到充分休息必然引发身体疾病;另一方面,车辆的连续运行,也带来安全隐患。
             
            难调的运价为哪般
             
              由于出租汽车价格直接关系到广大群众的切身利益,出租汽车价格都实行了政府定价,具体计价办法和标准由城市所在地政府价格主管部门制定,报本级人民政府审查批准。考虑到出租汽车价格的特殊性,各地普遍将出租汽车价格列入了听证目录,在制定或调整价格时,按规定组织召开听证会。出租汽车的计费项目主要包括起程价、续程价、低速费或等候费、返空费、夜间费等。
             
              改革开放以来,居民收入已明显提高,而出租汽车运价虽然经过了多次调整,价格涨幅相对而言依然很小。据中国道路运输协会调研,北京出租汽车运价自1984年共调整了4次;广州市自1994年以来调整了3次;重庆市自1990年以来调整了3次;济南市自1990年以来调整了4次。近30年来,各城市调整运价平均为3至4次,且调整的幅度均相对较小。
             
              以上海为例,27年间仅有5次价格调整,以6公里运价计算,从1990年到2015年,价格从16元仅涨到23.5元,涨幅仅为47%,而同期上海人均可支配收入涨幅近24倍,同期上海市CPI指数也上涨了2.7倍。上海市出租汽车的运价增长远低于后两者,使得“开出租汽车”从人人艳羡的工作变成了社会底层的工作,出租汽车司机成为低收入群体。
             
              出租汽车运价难以调整,主要原因是手续繁琐,且与当地的CPI指数等挂钩,使得出租汽车运价“牵一发动全身”,被赋予了不该有的各类责任。
             
              目前大多数城市的出租汽车价格由于受到多年的约束,平均价格都较低,价格调整需要按照规定举行听证会,程序较繁琐,评价标准不统一,一般城市调整周期在2-3年,有的城市甚至5年以上才考虑调整。另外,由于出租汽车运价涉及到群众的切实经济利益,大部分听证结果都倾向于涨幅较低的听证选项,结果是好不容易举行的运价听证会,涨幅却不大,这也造成多年来各地出租汽车价格增长缓慢,出租汽车司机收入涨幅极小,服务水平日趋下降,“打车难”问题时而出现,这些出租汽车行业的问题可以说和运价不合理有着千丝万缕的联系。
             
              部分城市设置的出租汽车运价不能体现司机劳动价值。如某城市的巡游车返空费里程设置为35公里,里程过长导致司机拒载现象时有发生,同时也加剧了部分目的地位于偏远地区的市民“打车难”问题;另外,夜间费用无任何加价,可谓“最良心”的城市,但是对于出租汽车司机来说却是另一种心态,他们对更科学地设置运价的呼声越来越高。
             
             
            给运价松绑  市场才能更有活力
             
              近年来,随着网约车的兴起,巡游出租汽车因运价导致的群体性事件频频出现。有人呼吁“放开运价,回归市场”,这是不理性的,而且有失败的先例。上世纪80年代,美国曾全部放开出租汽车市场运价,随后行业出现大混乱,导致出租汽车服务质量严重下降、司机收入大幅缩水、车辆无法更新等问题。后来,除华盛顿以外美国其他城市全部实行运价管控。鉴于此,出租汽车运价不适合市场自由调节机制。徐康明认为,完全放开运价,出租汽车行业一定会形成劣币驱逐良币的局面。
             
              《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》中明确提出:各地可根据本地区实际情况,对巡游车运价实行政府定价或政府指导价,并依法纳入政府定价目录。综合考虑出租汽车运营成本、居民和驾驶员收入水平、交通状况、服务质量等因素,科学制定、及时调整出租汽车运价水平和结构,充分发挥运价调节出租汽车运输市场供求关系的杠杆作用,将更有利于出租汽车行业的发展。
             
              采用政府指导与市场调节相结合的方式合理定价。《指导意见》中已明确将网络预约出租汽车纳入出租汽车范畴,网约车在服务属性和营运属性上和巡游出租汽车没有本质区别,两者的服务提供者和使用者具有高度的重叠性和可替代性。同为出租汽车,网约车价格完全采用市场调节机制,通过后台操作即可轻易实现“1.X”倍提价,而巡游出租汽车的价格严重缺乏弹性。对于两种高度相似的服务采用差异悬殊的监管模式和定价模式,不利于行业的健康有序发展,实际上也导致了网约车和巡游车之间的不公平竞争。
             
              优化完善出租汽车的结构性运价。允许出租汽车公司根据不同车型、不同时段设置多种运价,如在高峰时段和节假日采用统一标准的浮动价格。与网约车采用的动态加价模式相比,出租汽车统一标准的浮动价格更为规范,且公开透明、可预期,避免让乘客感觉价格存在随意性。对于前不久备受社会关注的北京南站“打车难”现象,徐康明表示,可以采取单独定价或最低定价等措施,以保证司机的合理收入,消除司机“等客俩小时,接单起步价”的心里阴影,将有助于出租汽车扮演好综合运输体系中的角色,为人民群众出行提供更好的服务。
             
              适度放开政府对出租汽车车型的管制,应鼓励企业在普通出租汽车车型以外,适当增加中高端车型作为出租汽车,为乘客提供差异化服务,满足不同层次的出行需求,并设置与之相匹配的运价。
             
              建立出租汽车运价联动机制。目前大多数城市的出租汽车价格听证为单次调整,存在流程过于繁琐、客观标准模糊、形式大于本质等问题,建议将出租汽车运价与当地的物价指数、人均可支配收入、燃料成本等数据建立联动关系,对运价联动机制进行一次听证后,可以定期根据条件的变化,自动进行调价,降低重复价格听证的行政成本和时间成本。
             
              在“放管服”的政策背景之下,出租汽车运价改革无疑成为政府作为的试金石,为了行业的长远发展之计,为了人民群众的美好出行,出租汽车运价改革该出手了。

            责任编辑:毕丹   

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